인천 북항 목재부두 활성화를 위한 총체적 노력이 시작됐다. 업계는 업계대로 목재 원목 화물량의 큰 비중을 차지하고 있는 뉴송을 북항에 하역하기 위한 자체적 노력에 착수했다. 또 북항 목재부두 운영 및 하역사인 INTC도 화주의 이용편익을 증대화하기 위한 구체적 대안을 모색 중이다. 항만공사도 화주 중심의 물류비 절감 대책을 발표했다. 또 지난 4월 18일에는 국토해양부 항만물류 관계자와 화주, 항만공사, INTC 관계자들이 북항 문제에 대해 의견을 교환하기 위해 처음으로 모여 토론을 가졌다. 다음은 그간 북항 목재부두가 활성화되지 못했던 이유와 앞으로 관계 기관들의 대책, 진행되고 있는 업계의 구체적인 노력 등에 대한 내용이다.

북항 활성화를 저해하는 요인들
북항은 화물처리 능력에 비해 그간 취급 화물이 너무 적어 본지에서 지적했던 북항 손익분기점인 연간 120만CBM에 턱없이 부족한 실정이다. 근본적인 이유는 두 가지다.
먼저 원목 화물의 큰 비중을 차지하는 뉴송 원목이 북항에 들어오고 않고 있는 점과 갑문 통과하지 않는 등 항만 자체의 장점은 있지만, 내항의 화물도 동시에 취급해야 하는 INTC 주주 하역사들의 입장에서 선뜻 북항으로의 화물 배치가 현실적으로 어려움이 있다는 것이다.

구체적으로 현지에서 뉴송이 선적되는 단계부터 북항 진입은 사실상 어려움이 있다. 또 국내 하역 상황에 따른 인천항과 북항의 이원적 하역도 선사대리점과 하역사의 이권과 경영전략에 맞물려 쉽사리 묘안이 나오지 않는다.

광원·선창 화물의 북항 하역은 비경제적
뉴송을 북항에 하역시키지 못하는 데는 두 가지 현실적 애로사항이 상존한다. 먼저 선창과 광원의 많은 뉴송 물량이 타 업체에 비해 월등히 높아 두 업체가 선석지정권을 가지고 있어 선창과 광원 제재공장에 가까운 인천항에 늘 하역을 하게 된다. 따라서 북항 주변 가좌·석남의 많은 뉴송 업체들은 인천항에서 다시 뉴송을 육상해 온 것.

뉴송 원목의 대부분 물량을 수입하는 선창과 광원의 입장에서 뿐만 아니라 원목화물 전체적인 물류비를 놓고 판단해 봐도 현 시점에서, 즉 선창과 광원의 뉴송 원목이 포함된 화물이 북항에 하역되는 것은 비경제적인 생각이다.

왜냐면 북항을 활성화하기 위해 뉴송을 북항으로 들여온다면 북항 주변 가좌·석남에 소재한 업체들은 이익이겠으나 대부분의 화물을 다시 인천항이나 남동공단으로 육상운송해야 하기 때문에 전체적으로 보면 더 비효적인 물류비가 발생하기 때문이다.
원자재난이 심각한 요즘 광원과 선창에게 뉴송 화물 하역 항구를 이동시켜 달라는 여러 목소리는 사실 설득력도 없고 요구할 수도 없는 사안임이 분명하다.

선석지배권과 하역사의 경영난
뉴송 화물은 이원적으로 취급돼야할 필요성이 있다. 즉 선창과 광원의 화물은 인천항에 하역돼야 하고 북항 화주의 화물은 북항 목재부두에 하역돼야 모두 물류비 절감효과를 얻을 수 있다.

지난 3월 30일 인천항에 뉴송 원목을 실은 3만톤급 벌크선이 접안한 일이 있다. 이때의 화물 이동경로를 보면 쉽게 알 수 있다. 이날 뉴송 벌크화물선 배치도를 보면 전체 3만2000 CBM의 화물 중 선창의 화물은 절반 수준이 약 1만6000천 CBM을 차지했었다. 늘 그렇듯 선창이 외항에서 바지선으로 해당화물을 옮기고 나자 나머지 화물들은 모두 가좌·석남에 위치한 화주들의 화물이 됐다. 하지만 이 화물들은 북항에 들어오지 못하고 인천항에 접안을 한 것이다.

이렇게 북항에 들어와야 할 화물이 인천항으로 보내진 것은 선석지정권과 하역사들의 자체적 경영 재량에 기인한다.
지난 2003년 5월 원목화주와 하역업체, 운송업체, 지입차주는 인천에 들어오는 원목 하역에 대해 한 가지 협약을 모색했다. 화주의 입장이 첨예하게 대립되는 하역운송에서 질서와 원칙을 정하기 위한 것이었다.

이날 도출된 협약은 ‘원목 하역운송 관련 합의서’라는 문서적 협정을 끌어냈는데, 이 합의서 2조에 ‘원목 모선당 30% 이상의 물량을 확보한 화주가 아닌 경우에는 선석지정권을 행사할 수 없다’고 명시했다.

따라서 30% 이상의 화물을 차지하는 화주가 없을 경우 선석지정권은 선사대리점에 귀속된다. 선주는 해외뿐만 아니라 국내 여러 항만에도 화물의 이동과 항만진입을 위해 여러 선사대리점과 연계해 화물을 이동시키고 있고, 이 선사대리점은 각 하역사들과 접촉을 통해 선사대리점에 이윤을 쫓아 선석이 결정된다.

그런 이유로 북항 인근의 화주가 30% 이상의 원목을 차지해 화물을 지배하지 못하면 사실상 북항 뉴송 진입은 어렵다고 볼 수 있다. 현재 인천항의 경우도 80선석에 가까운 항만이 1/3수준 정도만 활용되고 있어 인천 지역 전체 하역사는 심각한 경연난에 봉착해 있다. 이러한 요인이 북항으로 화물을 쉽사리 배치할 수 없는 하역사 자체의 경영적 문제와도 맞닿아 있다는 분석이다.

지난 3월 30일 선창 화물을 제외한 북항 인근 화주의 뉴송 원목이 인천항에 하역된 것은 이러한 상황을 단적으로 보여주는 사례다.
 
현지 뉴송 수급과 선적
뉴질랜드는 북섬과 남섬으로 이뤄졌고, 원목생산업체도 북섬과 남섬에 고루 분포돼 있다. 하지만 원목을 수출하는 항만시설이나 원목생산량은 북섬이 형편이 좋은 상황이라 국내 뉴송 화주들은 대부분의 원목을 북섬의 타우랑가(Tauranga)나 웰링턴(Wellington) 인근에서 대부분 들여오고 있다.

광원과 선창은 뉴송 원목량이 많아 북섬 대부분의 원목생산업체들과 접촉을 하며 자원 수급에 나서고 있다. 한편 최근 미국 주택경기나 일본, 유럽의 주택경기 등 전 세계적인 수요가 줄어 원목생산량을 줄이고 있어 수급에 어려움이 있다고 관계자들은 언급했다.

광원이나 선창 정도에 물량이 미치지 못하는 화주들은 한 두 개의 생산업체들과 접촉을 하고 있다. 그래서 뉴질랜드 현지 생산업체들로부터 원목을 사들인 딜러들은 벌크선에 원목을 선적할 때 국내의 이와 같은 사정을 잘 알고 있어 벌크선 화물을 잘 분산배치하고 있다고 관계자는 설명했다.

때문에 현지에서 선적될 때부터 이미 북항은 뉴송이 하역될 수 없는 상황에 처하게 된다. 그러나 이러한 상황을 이를 바꾸어 말하면 광원이나 선창 그리고 이외의 화주들은 어쩌면 ‘공생과 협력’을 하고 있다 말할 수 있다. 즉 광원이나 선창을 제외한 화주들은 벌크선을 움직일 정도의 화물을 차지하지 못하고 광원이나 선창과 함께 원목을 들여오고 있으며, 광원이나 선창도 자기 화물만 들여오는 것이 아닌 여러 화주와 함께 원목을 들여와 벌크선 이용에 따른 부담을 삭감하고 있는 것이다.

따라서 앞으로도 이러한 공생관계는 지속돼야 하며 원자재 수급에 대한 어려움이 더할수록 그 당위성은 더 커진다고 볼 수 있다. 문제는 이렇게 현지 수급상황에 따라 화물량이 적든 많든 여러 업체가 함께 들여올 수밖에 없는 현 상황을 현명하게 국내에서 풀어내야 한다는 관계자들의 설명이다.

전방위 해법모색 ‘총력전’

화주와 INTC 뉴송진입 모색
북항 목재부두 활성화의 해법은 단연 뉴송의 진입이다. 항만에 화물량이 넘쳐나야 활성화가 되는 것은 당연하다.

또한 뉴송은 원목 화물 중 가장 많은 양을 차지하고 있고, 건설 각재에 파생하는 많은 산업군 뿐만 아니라, 뉴송 부산물에 의한 MDF 등 산업 비중이 큰 보드산업과 점차 늘어가는 국내 수요량을 감안하더라도 뉴송 화물의 북항 하역은 합리적 기업비용을 창출하는 등 상징적 의미도 지니기 때문이다.

북항 인근에 있는 뉴송 화주는 아주목재와 포레스코(서인통상), DK코리아 등이 대표적이다. 이들 업체들은 지금 북항에 뉴송을 진입하기 위해 여러 시도를 다각화하고 있다. 필요한 원목 이상으로 무리하게 수입하는 것은 보다는 수입 시기를 조절해 북항 인근 화주들과 함께 진입을 시도하고 있는 것.

물론 북항 인근 화주들이 자체적으로 벌크선을 잡는 것은 현재 상황에서 무리다. 따라서 선창이나 광원 물량이 하역된 이후의 30% 이상의 화물을 차지한다는 것이다.

3월 30일에 들어온 벌크선의 경우 선창 화물을 제외하면 포레스코의 화물이 선석지배권 30%에 약 300CMB이 모자란 상황이었다. 이때 INTC에서도 잔여 물량을 북항에 들여오기 위해 노력했지만 선석지배권 화물량이 조금 부족해 실패했다.
하지만 약간의 물량 조절로 앞으로 충분히 뉴송 진입이 가능하다는 것이 포레스코와 INTC 관계자의 설명이다. 현재 INTC와 포레스코  측은 이를 위해 구체적 협력을 진행 중이다. 

IPA, 항만시설사용료 감면 추진
최근 인천항만공사(IPA)는 북항 활성화를 위해 항만시설사용료를 감면한다고 발표했다. 화물입출항료를 50%, 접안료 30% 감면한다는 방침이다. 이는 화주의 실질적인 부담을 경감하기 위한 것으로 상당히 높은 수준이다. 또 선사가 부담하는 접안료를 감면함으로써 화주가 부담하는 용선료 인하 요인으로 작용할 수 있도록 유도한다는 계획이다.

동부 부두는 원목을 취급하고 있으나 민간투자사업으로 건설된 부두로 운영저조시 수입보장을 받기 때문에 감면 대상에서 제외됐다.

감면기간은 1년으로 활성화 정도에 따라 연장도 검토할 수 있다고 밝혔다. IPA 이범란 부장에 따르면 감면조치는 항만위원회 의결에 의해 결정돼고, 오는 5월 3일 항만위원회 개회시 상정해 국토해양부 최종 승인을 얻으면 빠르면 6월부터 혜택이 돌아갈 것이라는 설명이다.

또 IPA는 도선사협회와 협의해 북항 진입항로 및 접현 등 미설치 등의 여건 미비를 이유로 부과하고 있는 특별 도선료(30%할증) 부과 해제도 검토하고 있다고 전했다.

INTC, 선사대리점 마케팅 강화
선사대리점이 선석지배권을 가질 경우 그들의 재량에 의한 선석지정은 화물 이동에 큰 영향을 준다. 이러한 상황 때문에 앞으로 INTC는 선사대리점들에 대해 앞으로 북항 화물유치를 위해 직접 접촉을 통한 마케팅을 강화할 것이라 밝혔다.

INTC가 신생 하역사인 만큼 쉽지는 않을 것이라는 전망이지만, 9개의 하역사들이 주주로 있는 상황은 오리혀 더 유리한 내부구조일 수 있다는 분석이다. 그래서 주주사들의 잦은 모임을 통한 북항 활성화방안 모색이 어쩌면 선사대리점에 마케팅만큼 중요한 사안이다. 또한 항간에 북항 하역비 인하에 대해서는 신중한 입장이다. 하역비의 경우 최근 몇 해 동안 항운노조비용 상승분을 제외하면, 하역비는 사실상 동결의 수준이고 하역요율의 하한선으로 요금을 받고 있기 때문이다.

항만관계자들은 인천 전체 하역사들이 극심한 경영난에 봉착해 있는 한 하역사의 밑독까지 들춰내는 것은 오히려 더 극심한 북항의 불황을 초래할 수 있다고 전했다.
따라서 하역비의 경우는 최후의 마지노선으로 묶어두고, 우선 선사대리점 마케팅 강화를 필두로 갑문통과료나 육상운송비 절감 등 항만이 갖는 자체적 장점 홍보 또는 하역시 불필요한 상하차비 등에서 화주의 물류비용을 경감시켜야 한다고 언급했다.