주주회사들 북항으로 화물 재배치 나서야

INTC가 출범했지만 인력이 모자라는 내항과는 달리 상용화된 40여명의 항운노조 근로자가 대부분 손을 놓고 있을 정도로 부두가 한산한 상황을 연출하고 있어, 북항 목재부두 활성화를 위한 대책이 시급하다는 업계 관계자들의 지적이다.
최근 본지에서 밝힌 바 대로 INTC가 정상 운영되기 위한 화물취급량은 연간 120만 CBM이상으로 한 달에 약 10만 CBM 이상은 취급해야 된다는 목소리다. 이는 3500톤급 화물선이 하루에 한 척 정도 입항해야 하는 매우 많은 화물량으로 추산된다.
현재 INTC가 활성화되지 못하고 있는 것은 당연히 목재화물량이 적다는 것인데, 이는 신규항만이 들어서도 쉽게 움직일 수 없는 목재산업구조에 기인한다는 관계자들의 언급이다. 즉 목재화물의 많은 양을 차지하는 뉴송을 대부분 선창이나 광원이 소모하고 있어 북항으로 뉴송을 하루아침에 옮겨올 수 없는 구조다.
이에 INTC측과 업체 측은 북항 보세장치구역을 이용하고 있는 나머지 중견 뉴송 수입업체들과 미송, 남양재 수입업체들을 대상으로 북항의 물류비 절감효과와 지리적 장점을 내세워 화주들에게 북항을 이용해 줄 것을 호소하고 있다.

북항 목재부두의 물류비 절감효과
INTC 측이 설명하는 물류비 절감효과는 화물선 입항에 따른 접안료와 도선료, 예선료, 용선료 등에서 내항의 것과는 기본적으로 차이가 있어, 잇점이 있다고 주장했다. 즉 내항은 갑문식 도크방식에 따른 입출항 대기시간이 원초적으로 길어 재항비용이 높다는 것이다.
INTC 측이 제시한 3만톤급(DWT)을 기준으로 한 북항과 내항의 재항비용을 비교해 보면, 접안료의 경우 북항은 198만원인데 비해 내항은 437만원, 도선료는 북항이 133만원인데 비해, 내항은 201만원, 예선료의 경우 북항이 262만원(예인선 2척 소요), 내항이 376만원(예인선 총 4척 소요), 용선료는 북항이 2864만원, 내항이 8084만원으로 전체적으로 5600만원이 절감될 수 있다는 설명이다.
또한 화주 측에서 주장하고 있는 인천항이나 북항의 육상운송비 동일부분의 경우 화주 측에서 육상부분을 하역작업에 포함해 위임하고 있어 차이가 없는 듯 보이지만, 지리적 위치 때문에 가좌·석남동의 목재단지 주변에 상차를 한다면 분명 30% 정도는 육송운송비가 절감될 것이라는 설명이다.
더불어 북항 목재부두는 내항이 최대 3만톤급 화물을 처리할 수 있는 것에 비해 5만톤급 화물도 접안할 수 있는 능력을 갖췄다는 언급이다.

화물 재배치 불가피하다
이러한 장점과 더불어 INTC 측은 근본적인 해결점도 모색하고 있다. INTC 관계자는 “항구가 새로 개설돼도 화물은 늘어나지 않는다. 운영사의 9개 주주사들이 대부분 내항화물을 동시에 취급하고 있다. 이들 하역사들이 내항 위주의 급급한 매출을 쫓을 게 아니라 장기적 안목에서 북항으로 물량을 이동하고 화물을 재배치할 필요가 다분하다”고 언급했다.
또 그는 “현재 내항의 경우 화물 하역 공간이 적어 빈공간이 없을 정도로 화물이 적채되고 있다. 또한 원목 상차작업 시 내항 8부두의 간이방역시설이 조만간 폐쇄될 예정이라 원목의 안전한 방역에도 차질이 예상된다”고 전해 북항에 준비 중인 시설이 그 대안이라고 설명했다. 
업체 측에서도 북항 물류 유치를 위한 움직임이 모색됐다. 업계의 한 관계자에 따르면 인천의 주요 미송 수입업체인 화신목재와 현대팀버, 효성팀버 등과 함께 4월말 쯤 북항 목재부두를 통해 약 3만㎥ 규모의 미송 벌크 화물선이 유치될 것이라고 전했다.
이 관계자는 인천풀카고 형식으로 웨어하우저 원목에 대해 4월 초 계약이 확실시 되며, 3만톤급 벌크 화물선이 이용될 것이라고 덧붙였다.

인천시와 항만공사, ‘불구경’ 그만둬야
INTC의 경영난을 ‘강건너 불구경’ 식으로 수수방관하는 인천시와 인천항만공사의 미지근한 자세도 변해야 한다는 관계자들의 지적이다. 
인천항만공사와 인천시가 애초에 의도했던 내항 친수공간 확보로 인한 북항으로의 화물이동이 좀처럼 진척되고 있지 않기 때문이다.
인천항을 방문해 본 사람이라면 친수공간 확보 사업은 매우 예산이 많이 소요되는 사업임이 분명하다. 뉴송화물에 대한 근본적인 고찰 없이 목재부두를 만들었다는 것은 어쩌면 정책 오류라고 해도 과언이 아니라는 평가다.
앞서도 언급한 듯이 운영사 주주인 하역업체들에게 화물재배치라는 고육지책 결론을 유발한 책임의 몫이 있다. 당장 발등에 불을 끌 수 있는 방법이 그것 외에는 생각할 수 없기 때문이다. 장기적인 정책과 안목만 믿고 유지하기에 INTC의 경영난은 너무 힘겨운 모습이다.
장기적인 정책이 나왔다면 단기적 대책도 나와줘야 했다고 관계자들은 언급한다. 즉 운영사에 대한 지원이나 화주들, 특히 뉴송업체들이 공장을 재배치하거나 북항을 이용할 수 있도록 세재나 재정적 지원, 또는 금융적 직접 및 간접지원 등을 고려했어야 한다.
지금 이 시점에서는 빠른 내항의 친수공간 확보로 화물의 자연이동을 유발해야 하는 게 급선무라는 관측이다.